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Winterreifen wechseln:  Wann ist der richtige Zeitpunkt fürs SUV?

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Es ist der erste Morgen mit Raureif auf der Scheibe. Sie rufen in der Werkstatt an und hören denselben Satz wie alle anderen. Der nächste freie Termin liegt in drei Wochen. Bei einem SUV auf 19 oder 20 Zoll kommt manchmal noch eine zweite Nachricht hinzu, weil die passende Reifengröße erst bestellt werden muss.

In diesem Moment zeigt sich, dass der richtige Wechselzeitpunkt selten eine Wetterfrage ist. In der Praxis geht es vor allem um Terminplanung.

Gibt es in Deutschland überhaupt eine Winterreifenpflicht?

Im Kalender nicht. Weder der 1. Oktober noch der 1. November noch der meteorologische Winteranfang sind gesetzliche Stichtage.

Was es gibt, ist die situative Winterreifenpflicht nach § 2 Absatz 3a StVO. Sobald Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte herrschen, dürfen Sie nur noch mit wintertauglicher Bereifung fahren. Theoretisch wäre es also zulässig, den gesamten Dezember auf Sommerreifen zu verbringen, solange die Straßen trocken bleiben.

Praktisch scheitert das daran, dass sich der Wintereinbruch selten Tage vorher ankündigt. Und morgens um sieben auf vereister Straße lässt sich kein Radsatz mehr wechseln.

Entscheidend ist außerdem, was überhaupt als wintertauglich gilt. Seit dem 1. Oktober 2024 zählt nur noch das Alpine-Symbol, also das Bergpiktogramm mit der Schneeflocke auf der Flanke. Die alte M+S-Kennzeichnung allein reicht nicht mehr aus, denn die Übergangsfrist für M+S-Reifen, die bis Ende 2017 produziert wurden, ist am 30. September 2024 ausgelaufen.

Wer die Pflicht ignoriert, zahlt mindestens 60 Euro und kassiert einen Punkt in Flensburg. Bei Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer werden 80 Euro daraus, bei Gefährdung 100 und nach einem Unfall 120 Euro. Der Halter, der die Fahrt zulässt, zahlt 75 Euro. Deutlich teurer wird es im Schadensfall. Die Kaskoversicherung kann ihre Leistung wegen grober Fahrlässigkeit kürzen und selbst bei einem unverschuldeten Unfall lässt sich Ihnen ein Mitverschulden anrechnen, wenn die falsche Bereifung den Schaden vergrößert hat.

Was taugen „O bis O“ und die 7-Grad-Regel?

„Von Oktober bis Ostern“ und die 7-Grad-Regel kursieren seit Jahrzehnten. Beide taugen als Gedächtnisstütze, sind aber weder gesetzliche Fristen noch exakte Schwellenwerte.

O bis O steckt für weite Teile Deutschlands einen brauchbaren Rahmen ab und erinnert rechtzeitig an den Werkstatttermin. Eine rechtliche Grundlage hat die Merkhilfe allerdings nicht und Ostern verschiebt sich je nach Jahr um mehrere Wochen.

Die 7-Grad-Regel klingt technischer und stammt aus der Reifenindustrie. Der ADAC hält sie für zu pauschal, weil sich die Gummimischungen der Hersteller erheblich unterscheiden. Ihr physikalischer Kern stimmt trotzdem. Sommerreifengummi verhärtet bei Kälte, Winterreifen arbeiten mit einer weicheren Mischung und feinen Lamellen, die auf Schnee und nasser Kälte noch greifen. Die 7 Grad sind deshalb eher ein grober Richtwert über viele Produkte hinweg als ein Kipppunkt.

Was den Termin tatsächlich bestimmt, ist die Auslastung der Werkstätten. Der erste Nachtfrost fällt in einem Landkreis für alle auf denselben Tag und an diesem Tag rufen alle gleichzeitig an. Wer früh plant, bekommt seinen Wunschtermin und hat bei passenden Winterreifen in der eigenen Dimension noch die freie Auswahl. Wer bis zum ersten Frostmorgen wartet, nimmt, was übrig ist.

Zur groben Orientierung reicht im Flachland und an der Küste meist Mitte bis Ende Oktober. In Mittelgebirgslagen und höheren Regionen kann der erste Schnee bereits Ende September fallen.

Was der Unterschied konkret in Metern bedeutet

In einem Vergleichstest ließ der ADAC Ganzjahresreifen von neun Herstellern gegen einen Sommer- und einen Winterreifen antreten und bremste alle auf Schnee aus 50 km/h. Der Sommerreifen kam erst 34 m nach dem Winterreifen zum Stehen, das entspricht ungefähr sieben hintereinander geparkten Mittelklassewagen. An einer Kreuzung reicht diese Strecke, um mitten im Querverkehr zu stehen.

Die Ganzjahresreifen lagen mit rund 7 m Rückstand deutlich näher am Winterreifen als am Sommerreifen. Zwischen dem besten und dem schlechtesten Ganzjahresreifen lagen allerdings fast 11 m, die Wahl des Modells wog in diesem Test also schwerer als die Wahl der Reifenart.

Diese Werte beschreiben eine bestimmte Reifengeneration und seither hat die Kategorie aufgeholt. 2024 erhielt mit dem Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 erstmals ein Ganzjahresreifen die ADAC-Gesamtnote „gut“. Weil die Abstände zwischen den Modellen groß bleiben, lohnt der Blick in einen aktuellen Test vor dem Kauf trotzdem.

Braucht ein SUV mit Allrad überhaupt Winterreifen?

Die Frage taucht jeden Herbst in den Foren auf und die Antwort fällt eindeutig aus. Der Allradantrieb hilft im Winter durchaus, nur an einer anderen Stelle, als viele glauben.

Er verteilt die Antriebskraft auf vier Räder. An der verschneiten Auffahrt zieht ein SUV deshalb souverän an, wo ein Fronttriebler mit durchdrehenden Rädern hängen bleibt. Beim Bremsen und in der Kurve bringt Allrad dagegen keinen Vorteil, der Bremsweg wird nicht kürzer. Dort zählt allein die Haftung der vier Reifen.

Daraus entsteht eine typische SUV-Falle. Das Auto fährt mühelos los, die erhöhte Sitzposition vermittelt Übersicht und das erste ernsthafte Bremsmanöver auf Schnee kommt dann als Überraschung. Hinzu kommt das Gewicht. Viele SUV und vor allem Elektro-SUV mit Allrad wiegen über zwei Tonnen (ein BMW iX bringt rund 2,5 Tonnen auf die Waage), was den Bremsweg verlängern kann und die Reserven schmälert.

Bei SUV lohnt außerdem ein zweiter Blick auf die Reifenflanke. Viele Straßenreifen für SUV und Geländewagen tragen ab Werk eine M+S-Kennzeichnung, obwohl es Sommerreifen sind. Seit Oktober 2024 zählt diese Kennzeichnung in Deutschland nicht mehr. Fehlt das Alpine-Symbol, fährt das SUV rechtlich auf Sommerreifen, ganz gleich, was sonst auf der Flanke steht.

Ähnlich trügerisch sind die grobstolligen All-Terrain-Reifen, die bei SUV-Fahrern gerade beliebt sind. Im ADAC-Test von 2025 erreichte keines der acht Modelle in 225/65 R17 die Note „gut“, vor allem auf Asphalt fielen sie schwach aus.

Beim Kauf zählt außerdem die Traglast. Schwere SUV verlangen häufig Reifen mit der Kennung XL (Extra Load), viele Elektro- und Hybrid-SUV sogar HL (High Load). Ein HL-Reifen trägt bei gleichem Luftdruck rund 10 Prozent mehr als die XL-Variante derselben Größe und fast ein Viertel mehr als ein Standardreifen. Continental nennt als Beispiel einen HL 245/40 R19 mit 825 kg Tragfähigkeit. Welche Kennung Ihr Fahrzeug braucht, steht in den Fahrzeugpapieren. Ein günstigerer Winterreifen mit kleinerem Lastindex ist auch für ein paar Monate keine Option.

Auch bei Testergebnissen lohnt Genauigkeit. Im Jahr 2024 hat der ADAC 16 Winterreifen der Größe 215/55 R17 auf einem VW T-Roc geprüft, einer Dimension, die bei vielen Kompakt-SUV wie Audi Q2 oder Hyundai Kona verbaut ist. Drei Modelle schnitten mit „gut“ ab, drei fielen mit „mangelhaft“ durch. Große SUV auf 19 oder 20 Zoll testet der ADAC selten, hier helfen eher die Vergleiche von Fachmagazinen wie auto motor und sport oder Auto Bild. Und der ADAC betont selbst, dass sich Ergebnisse einer Dimension nicht ohne Weiteres auf andere Größen desselben Modells übertragen lassen.

Schmal oder breit: Welche Winterreifen passen besser zum SUV?

Wer sein SUV im Sommer auf 19 oder 20 Zoll bewegt, steht im Herbst vor einer Entscheidung, die gern als Geschmacksfrage abgetan wird. Gemessen hat sie der ADAC allerdings an einem Kompaktwagen.

Der Club hat fünf Breiten desselben Winterreifens, des Dunlop Winter Sport 5, auf einem VW Golf verglichen, von 195/65 R15 bis 225/40 R18. Im Gesamturteil landeten alle bei „gut“, signifikante Unterschiede gab es nicht. Die Abstände zwischen den Breiten fielen sogar kleiner aus als die zwischen verschiedenen Modellen derselben Größe. In den Einzeldisziplinen zeigte sich trotzdem ein klares Muster.

Auf Schnee fährt die schmalste Dimension spürbar sicherer. Das Anfahren gelingt besser und auch die Seitenführung in der Kurve ist überlegen. Der Grund liegt im Flächendruck. Ein schmaler Reifen verteilt dasselbe Fahrzeuggewicht auf weniger Fläche und gräbt sich dadurch durch die Schneeschicht, statt darauf aufzuschwimmen.

Noch deutlicher wird der Abstand bei Schneematsch. Im Aquaplaningtest mit 7 mm Wassertiefe verlor der 225er bereits bei rund 70 km/h den Fahrbahnkontakt, der schmale 195er erst bei deutlich über 80. Das ergibt eine Geschwindigkeitsreserve von gut 10 km/h, und zwar in genau der Situation, die im deutschen Winter am häufigsten auftritt. Matsch auf der Autobahn ist der Normalfall, eine geschlossene Schneedecke die Ausnahme.

Der Breitreifen hat im Gegenzug auf trockener Fahrbahn Vorteile bei Fahrsicherheit und Lenkgefühl und der schmale Reifen zeigt beim Abrieb leichte Nachteile.

Ein vergleichbarer Breitentest an einem SUV fehlt bislang, an der Physik des Flächendrucks ändert die Fahrzeugklasse allerdings nichts. Wer ohnehin einen zweiten Radsatz aufbaut, hat also einen technischen Grund, im Winter eine Nummer kleiner und schmaler zu gehen, etwa auf 18 statt 20 Zoll, sofern die Größe freigegeben ist. Das ist meist auch günstiger und die höhere Flanke steckt Schlaglöcher und Bordsteinkanten besser weg.

Was beim zweiten Radsatz dazukommt

Am häufigsten vergessen wird das RDKS. Fahrzeuge mit direktem Reifendruckkontrollsystem tragen in jedem Rad einen Sensor. Ein zweiter Radsatz braucht daher eigene Sensoren, die angelernt werden müssen. Bei indirekten Systemen entfällt der Aufwand.

Dann die Freigabe. Eine kleinere oder schmalere Dimension muss für das Fahrzeug zugelassen sein, nachzulesen in der Zulassungsbescheinigung, den CoC-Papieren oder der ABE der Felge. Den verlangten Lastindex muss sie trotzdem erreichen. Wer neue Felgen kauft, ist übrigens nicht an die eingetragenen Größen gebunden, sondern an die Freigaben im Teilegutachten des Felgenherstellers.

Für Fahrten in die Berge kommen die Schneeketten dazu. Die Radkästen großer SUV bieten oft weniger Platz als vermutet und für größere Reifendimensionen geben die meisten Autohersteller nach Beobachtung des TÜV Süd überhaupt keine Ketten mehr frei. Was für Ihre Größe gilt, steht in der Betriebsanleitung. Manchmal ist die kleinere Winterdimension genau die, für die Ketten erlaubt sind.

Ein Punkt betrifft nicht den Radsatz, sondern den Wechsel selbst. Radschrauben und Radmuttern müssen mit dem vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Drehmoment angezogen werden und gehören nach den ersten 50 bis 100 km nachgezogen. Wer selbst schraubt und keinen Drehmomentschlüssel besitzt, spart am denkbar falschen Ende.

Darf der Geschwindigkeitsindex unter der Vmax liegen?

Bei Winterreifen schon. Für leistungsstarke SUV, die bauartbedingt deutlich über 200 km/h laufen, ist das die praktisch wichtigste Ausnahme im Reifenrecht.

Grundsätzlich verlangt § 36 StVZO, dass die montierten Reifen die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs abdecken. Für Winterreifen gilt eine Ausnahme. Ihr Index darf darunter liegen, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Reifens im Blickfeld des Fahrers angegeben oder angezeigt wird und im Betrieb nicht überschritten wird. Ein Aufkleber am Armaturenbrett genügt, eine entsprechende Anzeige im Display ebenso.

Gern übersehen wird, dass die Ausnahme ausschließlich die Höchstgeschwindigkeit betrifft. Der Lastindex fällt nicht darunter, was bei schweren SUV besonders zählt. Die Tragfähigkeit, die Ihr Fahrzeug verlangt, bleibt auch im Winter das Minimum und lässt sich nicht durch höheren Luftdruck ausgleichen.

Auch der Aufkleber ist kein Formalismus. Ein Verstoß gegen die Vorgaben des § 36 ist in § 69a StVZO ausdrücklich als Ordnungswidrigkeit aufgeführt und nach einem Unfall stellt sich zusätzlich die Frage nach dem Versicherungsschutz.

Ein niedriger Index am Winterreifen ist dabei kein Qualitätsmangel. Die Hersteller legen solche Reifen bewusst auf Grip aus statt auf Dauerhochgeschwindigkeit.

Was im Ausland gilt, wenn es in die Berge geht

Wer im Winter mit dem SUV zum Skifahren fährt, verlässt den deutschen Rechtsrahmen. Die Unterschiede sind größer, als viele annehmen.

Österreich kennt wie Deutschland keine kalendarische Pflicht, sondern eine situative, die allerdings nur zwischen dem 1. November und dem 15. April greift. Der entscheidende Unterschied liegt beim Profil. Österreich schreibt für Winterreifen an Pkw eine Mindestprofiltiefe von 4 mm gesetzlich vor, in Deutschland sind dieselben 4 mm lediglich eine Empfehlung. Ein Reifen mit 3 mm Restprofil ist hierzulande also legal und jenseits der Grenze nicht. Umgekehrt erkennt Österreich weiterhin die reine M+S-Kennzeichnung an, das Alpine-Symbol ist dort nicht zwingend vorgeschrieben.

Italien regelt die Sache nicht landesweit, sondern über die Provinzen und die Straßenbetreiber. Auf der Brennerautobahn A22 bis Affi und im Stadtgebiet Bozen gilt vom 15. November bis 15. April eine Ausrüstungspflicht unabhängig von der Witterung, im Aostatal beginnt sie bereits am 15. Oktober. Wer weder Winterreifen montiert hat noch Schneeketten mitführt, riskiert ein Bußgeld zwischen 87 und 345 Euro.

Die Schweiz verzichtet auf eine Winterreifenpflicht, verlangt aber die jederzeitige Beherrschung des Fahrzeugs. Wer mit ungeeigneter Bereifung den Verkehr behindert, riskiert trotzdem eine Buße und nach einem Unfall mit Sommerreifen auf winterlicher Straße droht eine erhebliche Mithaftung.

Tschechien schreibt vom 1. November bis 31. März Winterreifen vor, sobald winterliche Straßenverhältnisse herrschen, nach Angaben des ADAC auch generell bei Temperaturen unter 4 Grad. Verlangt werden ebenfalls 4 mm Mindestprofil. Als Kennzeichnung genügt dort M+S, das Alpine-Symbol ist keine Voraussetzung.

Mit Alpine-Symbol und mindestens 4 mm Profil erfüllt ein Radsatz die Reifenvorgaben aller hier genannten Länder. Beschilderte Kettenpflichten auf Passstraßen und kurzfristige regionale Anordnungen deckt das allerdings nicht ab, deshalb lohnt vor jeder Fahrt ins Ausland ein Blick auf die Regeln entlang der Route.

Reicht das Profil für einen weiteren Winter?

In Deutschland vorgeschrieben sind 1,6 mm. Für einen Winterreifen ist das erkennbar zu wenig, denn die Lamellen verlieren ihre Wirkung, lange bevor dieser Wert erreicht ist. ADAC und Reifenhersteller nennen übereinstimmend 4 mm als praktische Untergrenze und zwei Nachbarländer, Österreich und Tschechien, haben genau diesen Wert ins Gesetz geschrieben.

Dazu kommt das Alter. Ein Winterreifen lebt von der Weichheit seiner Mischung und genau die geht über die Jahre verloren, auch bei einem Satz, der die Hälfte des Jahres im Keller liegt. Der ADAC rät, Reifen spätestens nach acht Jahren zu ersetzen. Das Produktionsdatum verrät die DOT-Nummer auf der Flanke, deren letzte vier Ziffern Woche und Jahr angeben (2319 bedeutet 23. Woche 2019).

Diese Prüfung dauert fünf Minuten und lässt sich an jedem Abend vor dem ersten Frost erledigen. Danach wird daraus schnell eine Notfallbestellung, bei großen SUV-Dimensionen erst recht.